Ford T Speedster - 02 : Les Travaux (2009)

Jean-Pierre se met à travailler sur les trois speedsters dès l'hiver 2008. Il fait le tri des pièces,  démonte les châssis et les mécaniques. Il envoie au sablage les premiers éléments, pour obtenir de bonnes bases et commencer l'assemblage. Il a fait le point sur les éléments dont il dispose, et ce qu'il va manquer. Pour commencer, il faut des roues en bon état. Et là, ce ne sont pas les bois qui pourrissent, comme on pourrait le croire, mais les jantes en tôle qui rouillent, se déforment et deviennent coupantes. Modeste et moi nous mettons en quête de ce qu'il manque.

Avec son fils Sylvain, Jean-Pierre commencent aussi à travailler début 2009 sur l'ossature en bois des trois machines, ou plutôt quatre, puisqu'il a décidé d'en faire un autre pour lui. ils montent un auvent vertical, qui servira de base pour le capot et la tôle d'auvent devant les passagers, et un plancher. Parallèlement, Jean-Pierre commence à refaire les moteurs car tout, sans exception, aura été revu pour le montage... Pas question de bricolage si on veut voyager loin !

Début 2009, un petit pot de départ pour la grande aventure !
De gauche à droite : Jean-Marie, Jean-Pierre, Modeste et Thierry

Il faut aussi se décider rapidement pour la carrosserie que nous voulons car elle conditionne la suite de l'assemblage, à commencer par les réservoirs d'essence situés derrière les deux baquets. Sur le speedster de Jean-Maris, nous prenons quelques mesures pour équilibrer le dessin. Les réservoirs seront dans la caisse en bois, et seul le bouchon sera visible. Nous pouvons essayer de trouver un réservoir de tracteur, par exemple, mais l'idéal serait de les faire fabriquer sur mesure.

En mars, au Salon d'Avignon, je retrouve Pierre Malingreau, qui a déjà fait tous nos rallyes N7, et je lui fait faire un petit tour de ma camionnette Ford T... Est-ce que ça lui plairait de nous rejoindre sur les speedsters ? Banco ! Nous avons trouvé le propriétaire du troisième speedster, ce qui nous ravit et nous enlève aussi une épine du pied. En même temps, notre ami commun Frank Soete nous propose de fabriquer les réservoirs, et même de les réaliser en inox !

Tout cela prend bien sur plus de temps que prévu, entre les pièces qu'on attend, les fournisseurs en retard, le travail (quotidien) et les vacances... Bref, à la fin de l'années 2009, les châssis sont sur leurs roues mais sans mécanique. Les caisses sont prêtes à être tolées, et il ne manque plus que les réservoirs pour commencer le montage des caisses arrières sur mesure...

Jean-Pierre me propose une option coûteuse mais bien tentante : il a un pont arrière Ruckstell à deux rapports dont l'un plus long que d'origine, ce qui permet d'avoir quatre vitesses (deux sur la voiture et deux dans le pont) et d'aller un peu plus vite... Le tout est monté avec des Rockies Mountain Brakes (littéralement : Freins pour les Montagnes Rocheuses) plus puissants, et couplés avec la pédale de frein sur la transmission. Je le prends, bien sur, mais attention, il ne faut pas oublier que nous sommes sur des voitures des années 20 avec des roues en bois et sans protection. Un accident est toujours possible, à plus forte raison quand on dépasse les vitesses pour lesquelles la T a été conçue... Il conviendra d'être prudent !

Ford T Speedster - 01 : la Génèse

Tout commence à Sedan, dans les Ardennes, au mois de juin 2008, pour le centenaire de la Ford T. J'y suis venu avec ma camionnette et mon ami Modeste Tréhin. Un curieux speedster (littéralement : un engin fait pour la vitesse) fait sensation. Mi-voiture de course, mi-engin de raid, il semble tout droit sorti des aventures d'Indiana Jones ou de la Croisière Jaune. Son propriétaire, Jean-Marie Frisque l'a d'ailleurs baptisé « Silk Road », Route de la Soie. Déjà propriétaire de plusieurs Ford T, il a longuement imaginé celui-ci avant de le faire construire par Jean-Pierre Hombert, le célèbre Docteur T qui a, entre autres, assuré la restauration de ma camionnette...


Avec Modeste, nous tombons sous le charme : Jean-Marie est très sympathique, et sa voiture est terrible, sans concession : un châssis, deux baquets derrière un petit auvent, un semblant de coffre arrière surmonté d'une malle en osier, quelques accessoires savamment disposés et la voilà prête à affronter les routes les plus difficiles !... Moi qui ai toujours rêvé du minimum automobile, je me verrai bien traverser (au moins) la France derrière le volant d'un engin similaire... Pourquoi ne pas construire quelque chose dans le même esprit ?

Nous demandons  d'abord à Jean-Marie si ça ne le gêne pas qu'on fasse des autos largement inspirées de la sienne. Il n' y voit pas d'inconvénient, au contraire : bienvenue au Club ! Puis nous demandons à Jean-Pierre Hombert, la faisabilité d'un tel projet, et le prix de revient pour deux voitures. « L'idéal, nous répond-il, serait d'en faire trois, ça permettrait d'amortir mieux la fabrication... Et  j'en ferai bien une quatrième, pour moi ! » Il faut donc trouver un troisième larron, et surtout les bases de départ, des chassis complets avec la mécanique. Je commence à penser à la carrosserie de ces speedsters qui seront taillés plus pour la route que pour la course. Il faut pouvoir emmener des outils, un minimum de pièces de rechange et quelques affaires...

Le 1er juin 1909, pour faire la promotion de son nouveau modèle, Henri Ford avait engagé deux Ford T dans la course « Coast to Coast ». Une épreuve dantesque de New York à Seattle, sans aucune route existante : 6700 kilomètres de pistes défoncées, de poussière, de boue et même de neige... Le règlement était simple : tout était permis, sauf de prendre le train... Les Ford arriveront trois semaines plus tard aux deux premières places. Les deux voitures victorieuses étaient carrossées sommairement, avec deux baquets, et une simple caisse en bois. J'aime beaucoup leur look, et je tiens à cette petite caisse recouverte d'une toile pour emmener les bagages... Par contre, il ne faut pas non plus qu'elles ressemblent à des pick-ups : la caisse doit rester petite, et contenir le réservoir.

Je fais quelques croquis que nous soumettons à Jean-Pierre. Il est bien évident que ces voitures n'auront rien d'authentique, mais seront construites avec des pièces d'origine, comme on aurait pu le faire à l'époque. Quand on voit l'état des bases de départ que nous avons récupérées et les 15 millions de Ford T construites, je pense que personne ne s'insurgera en les voyant... Il ne s'agit pas d'une Bugatti 35 ou d'une Delahaye 135 course, mais d'une bonne vieille « Tin Lizzie » (bonne ferraille, surnom de la T) qui reprend du service pour s'amuser !

Reste à trouver ces bases ! Modeste possède déjà un châssis roulant en bon état, et l'équivalent d'un autre en morceaux, plus quelques pièces diverses. Nous trouvons un autre châssis à peu près complet chez un professionnel de la pièce ancienne. Nous rassemblons tout ça, et nous faisons deux voyages à Stenay à la fin de l'été 2008...  Jean-Pierre peut commencer à travailller, en attendant de trouver un complice pour la troisième auto !

Peugeot 404 SL 1964 - 05 : Balade Bourguignone

En 2008, cela fait trois ans que je roule avec la 404, très régulièrement. Je décide de vidanger le pont, ce qui n'a pas encore été fait. La première précaution à prendre avant de dévisser le bouchon de vidange, c'est de vérifier si l'on peut retirer celui du remplissage : si jamais celui-ci est bloqué, impossible de refaire le plein du pont, à moins de retourner la voiture ! Ici, celui-ci était vraiment bien bloqué, et il faut la bonne clé carrée, assortie d'un manche, pour arriver à le débloquer. J'effectue donc la vidange, je refais le plein d'huile ricinée, une huile spéciale car sur les Peugeot de cette génération, le pont arrière est à vis et couronne en bronze : une huile de pont normale ne conviendra pas et va tout détériorer de façon irrémédiable !...

Je complète le plein jusqu'au niveau indiqué par le constructeur, à la hauteur du trou de remplissage. C'est en fait trop haut, les anciens mécanos préconisent de s'arrêter un centimètre plus bas. Résultat, l'huile monte dans les trompettes de pont et vient baigner les vieux joints spi des arbres de roue. Ceux-ci finissent par claquer, et l'huile vient inonder les garnitures de freins : j'avais noté un certain déséquilibre du freinage arrière, et c'est en voulant le régler pour le contrôle technique que je constate qu'un tambour est plein d'huile de pont !
C'est grâce à Michel Verdier, du Club 404, que je peux réparer : nous organisons au mois de novembre 2008 un week-end mécanique dans sa maison de campagne près de Chartres. Il possède les outils spéciaux qui permettent d'extraire les arbres de roues, qu'il faut ensuite chauffer pour pouvoir fretter les roulements de roue : difficile à faire dans son garage, tout ça, à moins d'être bien outillé ! Voilà maintenant les tambours au sec et à l'abri, et la 404 est prête à repartir avec des garnitures neuves !

Printemps 2009. La Nationale 6 est à l'honneur, avec l'inauguration de la RN6 Historique entre Rouvray et Saulieu. Je dois participer au tournage de l'émission "Fugues" de France 3 Bourgogne et collaborer avec la rédaction de Bourgogne Magazine qui prépare un numéro spécial sur le sujet. S'il n'y a pas de soucis pour faire une belle photo ensoleillée au château de la Rochepot, le temps est beaucoup plus aléatoire pour le tournage, entre pluie et éclaircies.
Pour les besoins d'une interview "en route", il va falloir se serrer dans la voiture : c'est le producteur qui va prendre le volant, je serai à l'arrière avec la présentatrice, à côté de nous se tient l'ingénieur du son et son matériel et le cadreur est à la place passager, tourné vers nous avec sa caméra ! Deux voitures de la production nous encadrent, pour multiplier les prises de vue. Des prises de vue extérieures que nous devons refaire sans le cadreur et l'ingénieur du son ! Et, magie de la télévision, rien de tout cela ne transparait à l'écran, les plans s'enchainant le plus simplement du monde.

J'en profite pour faire une belle balade tout le long de la Nationale 6, d'Auxerre à Chagny. Ayant un peu de temps, je peux enfin aller voir quelques endroits en détail, comme les deux chapelles ND d'Orient à Sermizelles (Yonne) construites à 100 ans d'intervelle, ou la colonne de Cussy, près d'Ivry-la-Montagne (Côte d'Or), un curieux monument romain du 3e siècle après JC, toujours en place au milieu des champs... Le temps, superbe, va brusquement se gâter, et c'est sous une pluie battante que je dois rentrer... Je constate alors que l'eau entre par flots dans la voiture ! Il va falloir régler le problème assez vite, si je veux la garder au sec !

01 - Simca Aronde 1957 : Arrivée dans le garage

J'aime bien l'Aronde. Elle symbolise toute la voiture populaire des années 50, sous ses airs d'américaine en réduction. Présentée en 1951, c'est une petite voiture très robuste, un peu lourde, à défaut d'être puissante. Par contre, son style évolue chaque année. Au salon 1955 sort la troisième génération, baptisée « Ligne Océane », la plus emblématique des Aronde. Bref, c'est une voiture bien sympa si on veut faire la Nationale 7 comme à l'époque !... Je n'ai pas prévu d'en acheter une jusqu'au moment où je reçois un coup de fil de Belgique. Mon ami André Goyens, Monsieur Aronde, me demande d'aller voir une voiture qui semble dans un très bon jus, affichée sur le site du "Bon Coin" à un prix raisonnable. N'étant pas sur Paris à ce moment, je remets cette visite à plus tard.

Ce n'est qu'un mois après que je peux enfin aller la voir. Elle n'est pas vendue, le prix a même baissé, mais le vendeur est difficilement joignable. Entre temps, André a découvert une Aronde "Grand Large" (la version coupé deux portes) dans un état extraordinaire qu'il s'est empressé d'acquérir. Finalement, j'obtiens enfin un rendez-vous pour le premier samedi de décembre 2009, et je fonce à Neuilly-Plaisance, où la voiture attend dans un pavillon promis à la destruction. Je découvre la voiture qui semble effectivement en très bon état d'origine. La peinture (noire) a bien passé les années, seules quelques petites bosses témoignent de son âge respectable, 52 ans.

Elle affiche 83000 kilomètres et a roulé pour la dernière fois au début des années 2000... Son intérieur est en excellent état. Je ne peux pas aller voir partout, car elle est vraiment coincée dans un petit garage mais je décide quand même de l'acheter. Au pire, Jean-Luc Delvaux, mon ami dessinateur, serait aussi intéressé.

C'est le lendemain matin, dimanche 6 décembre à 8h que nous avons rendez-vous avec le vendeur pour la sortir. Ça ne va pas être facile. La rue est étroite, légèrement en pente. On ne peut pas s'y garer en double-file et beaucoup de voitures l'empruntent pour rejoindre le centre-ville. Il pleuvine. Comble de malchance, une voiture est garée sur le bateau du garage ! Heureusement, c'est une petite voiture sans permis et le vendeur, son cousin et moi, nous arrivons à la riper sur le côté pour dégager la place. La porte du garage ouverte, nous reculons l'Aronde, dont les pneus sont un peu dégonflés, ce qui ne facilite pas les choses. Nous la poussons devant un autre bateau, le temps d'aller chercher le camion. Je le ramène et je coupe le moteur pour ne pas réveiller tout le quartier. Je sors les rampes, on pousse l'Aronde que j'accroche au câble.

Au moment de redémarrer le moteur pour enrouler le treuil, catastrophe ! Il n'y a pas assez de batterie ! Grand moment de solitude : l'Aronde est sur les rampes et cinq voitures patientent déjà derrière... Pas question de pousser le camion. Finalement, j'arrive à monter l'Aronde au treuil électrique sans démarrer le moteur, on jette vite les rampes dessous, et je me laisse descendre en roues libres dans la rue. En quelques mètres, je passe la seconde vitesse, je lâche l'embrayage et ouf ! Le camion démarre ! Reste plus qu'à rentrer à La Garenne-Colombes sans caler.

À la Garenne, Laurent Bonfils vient me donner un coup de main pour descendre l'Aronde dans le garage, ce qui nous permet enfin de la regarder en détails, après avoir regonflé un peu les pneus. Elle s'avère finalement en très bon état. La carrosserie a bien quelques petits coups, quelques baguettes sont un peu abîmées, mais globalement, elle n'a besoin que d'un lustrage. Les pare-chocs sont un peu piqués. L'intérieur se trouve manifestement protégé depuis le début par des housses optionnelles, tellement bien ajustées qu'il est difficile de voir l'état réel des sièges en dessous. La sellerie est vraiment sympa, blanche et verte, assorti au vert du tableau de bord.

Sophie la trouve aussi très bien, elle serait même prête à la mettre à son nom ! En la détaillant, j'identifie le modèle comme étant une « Élysée » qui correspond à l'ancienne finition « Luxe » : déflecteurs ouvrants, baguettes latérales. Elle a toujours son immatriculation d'origine (Mars 1957) et la carte grise de la propriétaire indique "professeur agrégé" comme profession : on comprend le choix de la couleur noire !

Seul problème, le vendeur n'a pas retrouvé les clés. Dès le lendemain, je démonte la serrure de porte et celle du contact (ce ne sont pas les mêmes), ce qui est somme toute assez facile. Je vais les porter à "La Clé Rapide" à Nanterre. Ils sont spécialistes des serrures d'auto sans clé et dans l'après-midi, ils m'appellent pour me dire que tout est prêt : c'est vrai que c'est très rapide ! De retour à La Garenne, je peux enfin ouvrir le coffre arrière. J' y trouve une manivelle et la roue de secours sous un tapis caoutchouc d'origine en parfait état... Je ne cherche pas à la démarrer de suite. André Goyens me l'a déconseillé : pour redémarrer une Aronde, il faut prendre un minimum de précautions... Et puis, il va falloir songer à changer les pneus... Ceux de la voiture ne datent peut-être pas de 1957, mais ils ont largement dépassé la quarantaine.


Caractéristiques de l'Aronde Élysée 1300

Moteur 4 cylindres en ligne, 1290 cm3
Puissance : 48 CV - 7 chevaux fiscaux
Boite 4 rapports - Propulsion
Vitesse : 130 km/h
Poids : 1025 kg

Citroen 2CV AZ 1955 - 08 : Problèmes électriques

La 2CV est maintenant prête à rouler. Il y a encore quelques finitions à prévoir, remonter les éléments intérieurs, les contre-portes, les tapis, etc. On a le temps, on verra ça pendant l'été. Pour l'instant, il s'agit d'en profiter un peu, après dix ans de travaux et d'attente ! Avec des amis, nous partons le week-end des 7 et 8 juin 2008 pour la Locomotion en Fête à la Ferté Alais, en emmenant la 2CV, la fourgonnette AU et la Ford T. Tout se passe bien, sauf sur la route du retour, où la 2CV, arrêtée à un feu, cale et refuse de redémarrer pendant un quart d'heure... La bobine ? Peut-être. Et puis, courant juillet, elle a parfois quelques soucis : elle ne démarre pas facilement, les phares ou le klaxon refusent souvent de fonctionner.

Fin juillet, je décide quand même de tenter un premier galop d'essai sur la Nationale 7. On va bien voir ! Malheureusement, juste après l'aéroport d'Orly, alors que je suis arrêté à un feu rouge, le moteur cale. Rien à faire pour repartir... Il y a pourtant de l'étincelle aux bougies, je n'y comprends rien. Elle revient piteusement au garage derrière une dépanneuse. Merci Dépann'2000, St-Bernard de la route, le service est toujours impeccable ! Je refais l'allumage, change les vis platinées et le condensateur, mais ça ne s'arrange pas. Il y a manifestement des courts-circuits dans le faisceau électrique d'origine. Je l'emmène chez Ouest Electric Auto* à Nanterre, où Jean Costes détecte et répare la panne, tout en me précisant bien que le faisceau est vraiment vieux : il faudrait le changer dès que possible !

Je descends la 2CV à Grasse sur un plateau. Pas de temps à perdre, j'ai à peine une semaine de vacances. Nous partons faire quelques balades, nous montons même en famille au sommet du Mont Vinaigre, point culminant de l'Esterel, à plus de 600 mètres d'altitude. Mais les problèmes électriques refont leur apparitions. Je change la bobine, refait une fois de plus l'allumage sans résultat. Pris par le temps, devant rentrer à Paris, je remets à plus tard la question des problèmes de la 2CV, qui reste à Grasse. On verra ça l'année prochaine.

En février 2009, nous descendons quatre jours sur la Côte pour les vacances. Entretemps, sur les conseils de Jean-Louis Poussard, président de la Traction Universelle, j'ai contacté Oldtimer Electric, un artisan allemand qui refabrique des faisceaux électriques pour Citroën anciennes. Après un échange de mails qui m'ont permis de réviser mon allemand scolaire, je reçois au bout de trois semaines un faisceau tout neuf, parfaitement conforme, tant au niveau de la taille des cosses que pour leur couleur. Chaque sous-groupe est aussi repéré par un numéro correspondant à la revue technique. Le kit est vendu pour toutes les 2CV d'avant 1965 mais manifestement, il est adapté à mon modèle de 1955, tous les emplacements correspondent. Je m'attelle donc au remplacement de celui-ci, avec l'aide de mes fils, mécaniciens en herbe, prêts à découvrir les secrets de l'électricité automobile.

Tout semble aller pour le mieux, si on note bien ce qu'on démonte, et qu'on a la revue technique pour se repérer. Avec un testeur auto-alimenté, je contrôle les fils lorsque j'ai une hésitation. À la fin de la journée, je branche la batterie avec un peu d'appréhension. Je mets le contact, pompe un peu d'essence, tire le démarreur et... le moteur démarre immédiatement : il tourne parfaitement, c'est un vrai plaisir après les galères de l'été dernier. L'ampèremètre indique une charge normale, je ne vois pas de fumée suspecte sortir du compartiment moteur ou du tableau de bord, bref, tout baigne !

Nous partons immédiatement avec Pierre et Nicolas pour un tour d'essai dans l'arrière pays grassois. Tout se passe pour le mieux : il n'y a pas de ratés, et encore moins de panne. Le lendemain, nous partons même pour une grande promenade en famille sur le bord de mer, qui confirme d'une part que les problèmes venaient bien du vieux faisceau et d'autre part que la 2CV reste le véhicule idéal sur la Côte d'Azur : même avec une circulation chargée, on se retrouve toujours devant, et seuls sur la route. Ça doit venir de la vitesse de pointe, surtout dans les montées ! J'ose espérer que ces problèmes font maintenant partie du passé et que l'été 2009 marquera le vrai départ de la 2CV !...

*Ouest Electric Auto : 38, rue de la Croix • 92000 NANTERRE • Tél : 01 47 24 44 81 . Un véritable électricien automobile comme on n'en fait plus. Ils ne vous regarderont pas avec des yeux ronds si vous posez une dynamo sur le comptoir, mais trouveront toujours une solution.

Citroën 2CV AU 1954 - 03 - Retour aux Sources...

Ceux qui s'intéressent à l'histoire de la 2CV ont entendu parler du centre d'essai de la Ferté-Vidame. Citroën avait acheté en 1938 un grand domaine agricole, complètement clos, pour y aménager des pistes et poursuivre les essais de la TPV (Toute Petite Voiture, nom de code de la future 2CV) à l'abri des regards... Aujourd'hui encore, le centre est toujours en activité et l'on y teste tous les nouveaux modèles, Citroën ou Peugeot. Pas question d'y entrer sans autorisation, et celles-ci sont extrêmement rares, secret oblige. J'avais déjà eu l'occasion d'y entrer en 2005, à l'occasion du rallye Citro-Paris-Deauville. J'avais même fait un petit tour d'essai sur les pistes avec mon Ami 6, derrière une kyrielle de SM !

En 2008, le centre fête ses 70 ans. À cette occasion, Citroën organise une manifestation en interne et invite les Filles de Levallois à participer. C'est une occasion unique de retourner dans le centre, et même de faire quelques tours sur les pistes d'essai historique ! Le dimanche 22 jun 2008, nous nous retrouvons donc le seul club de Citroën anciennes invité pour cette manifestation, et nous pénétrons dans le sanctuaire...

Tout a été refait. Nous pouvons faire des photos, mais nous ne pouvons pas les diffuser. Celles que je pase sur cette page sont assez anodines pour ne pas déclencher les foudres du constructeur. Et, de toute façon, il ne traine bien sûr aucun prototype à l'intérieur des murs : tout a été bien rangé ! Nous aurons l'occasion de faire autant de tours de pistes que nous voulons, en emmenant même les gens du personnel qui souhaitent nous accompagner...

Les tours de piste sont assez amusants, même si les performances de nos véhicules limitent les risques de sorties de route, mais on arrive à prendre des angles spectaculaires dans les virages relevés, après une longue, très longue accélération ! À la fin de la journée qui se passera sans incident, nous repartons vers Paris avec le sentiment d'avoir participé à une journée assez exceptionnelle...