Citroen 2CV AZ 1955 - 05 : Premiers Essais

Fin du mois d'aout 1999. Tout est prêt pour un premier essai de démarrage de la 2CV : moteur-boite remontés et garde d'embrayage réglée. Je n'ai pas encore remis les cardans, aucun risque que la voiture avance toute seule ! Le réservoir n'y est pas non plus, et c'est un jerrycan que je raccorde à la pompe à essence. J'ai prévu une bombe de "start pilot", un spray à base d'alcool au pouvoir détonnant plus élevé, ce qui facilite les démarrages...

Je raccorde la bobine à la borne + de la batterie, je mets le starter à fond. J'actionne la pompe à essence plusieurs fois pour remplir la cuve du carburateur. Puis, avantage de la 2CV, je tire directement sur le démarreur en manoeuvrant l'accélérateur avec l'autre main... Le moteur tourne, puis tousse un peu, signe d'un bon allumage. Je recommence, puis, au bout du quatrième essai, il démarre ! En jouant avec le starter et l'accélérateur, je stabilise le régime pour le laisser chauffer un peu... J'arrête, je redémarre : impeccable, il tourne parfaitement. Par contre, il tient mal le ralenti, le carburateur n'est pas au top.

Etape suivante, les vitesses. Je débraye, je passe la première. Ça grince un peu... Mais ça passe. La seconde passe correctement... Mais je n'arrive pas à passer la troisième. Inutile d'insister. Je démonte le couvercle de boite, vérifie les fourchettes : tout à l'air en ordre. Deuxième essai, même chose, je n'arrive toujours pas à passer la troisième. Je comprends maintenant pourquoi il y avait du jeu dans le volant moteur. Cette 2CV avait été arrêtée en son temps pour un problème de boite. Pas de problème, j'en ai une autre. Il faut "juste" redéposer l'ensemble moteur-boite, et surtout remonter et régler les freins sur la nouvelle boite ! Inutile de s'énerver, il y en a pour une journée... Et puis, finalement, je préfère ça : je sais maintenant pourquoi cette 2CV s'est arrêtée à l'époque, et le moteur doit être en bon état, lui !

Le lendemain, j'ai remplacé la boite, et remonté les freins. Je remets l'ensemble en place dans l'auto. elle démarre sans problème. Je manoeuvre la commande de boite : première, seconde, troisième, quatrième : ouf ! Ça fonctionne bien, et le moteur continue à bien marcher. Je vais pouvoir remonter les cardans, en remplaçant les roulements et les croisillons, ce qui ne sera pas facile : pour extraire les cages de roulements, comme je n'ai pas de presse, je suis obligé de fabriquer un outil avec une vieille douille. En tapant dessus (très fort !), j'arrive à les enlever, puis à enfoncer les neuves en place.

La 2CV fait ses premiers tours de roues devant le garage. Je remonte le réservoir après l'avoir nettoyé, puis je donne un coup de souflette dans la canalisation et je remplace les durites caoutchouc. Je remonte aussi les roues repeintes et montées avec les nouveaux pneus. Maintenant que la mécanique est en place, je règle provisoirement les hauteurs de sus pension. Elle peut maintenant s'enhardir sur le chemin... et emmener les poubelles !

Ça ira bien pour cet été... Va falloir s'attaquer à la carrosserie, mais on verra ça pour l'an 2000...

Un été avec l'Acadiane - 2e Partie : juillet-octobre 2006

Au mois de juillet, je suis contacté par France 3 Ile de France, pour une série de reportage sur la Nationale 7 : le fil conducteur de ces reportages serait de suivre une voiture ancienne tout au long de la route : la 404 ferait parfaitement l'affaire, et le départ est fixé le mercredi 27 juillet. Malheureusement, au début de la semaine, la 404 commence à faire des ratés, puis refuse de fonctionner. Malgré tous mes efforts et le remplacement de plusieurs pièces, impossible de trouver la panne (J'en parlerai dans un prochain chapitre sur la 404). Du coup, avec quoi faire le reportage ? Ben... Pourquoi pas avec l'Acadiane ?

Le 26 juillet, à 8h30, je me lance sur la Nationale 7 suivi par les journalistes de France 3. La voiture fonctionne bien, et n'aura aucun problème durant tout le voyage, sous une canicule terrible : la chaleur dans l'habitacle est parfois intenable ! La première étape nous emmène carément jusqu'à Vienne au Sud de Lyon, après quelques prises de vue à la sortie de Paris. Au passage du Col du Pin Bouchain, point culminant de la N7 (Km 390, 670 m d'altitude), le compteur de l'auto revient à zéro : elle vient de passer les 100 000 kilomètres. Le lendemain, la route nous emmène jusqu'à Avignon, après des interviews dans plusieurs garages. Puis, le vendredi 28, la dernière étape nous emmène jusqu'à Cannes, pour la fin du voyage... Les journalistes partent pour Paris (voir les reportages en cliquant ici), et moi, je monte à Grasse. L'Acadiane a parfaitement rempli son rôle, les vacances peuvent commencer.

Elle va servir là-bas pour faire des courses, ou aller chercher des pièces, mais je ne m'en sers pas beaucoup : je vais passer l'essentiel de mon temps à terminer la remise en état de la 2CV AZ de 55. Après les vacances. je profite du voyage en DS d'un ami qui descend sur la Côte en septembre pour revenir la chercher. Je suis un peu pris par le temps, et le retour se fera d'une traite, le mardi 26 septembre : excellente expérience... Je pars à 6h30 du matin et je suis l'autoroute jusqu'à Aix, puis la N7. Près de Sénas, dans les Bouches du Rhône, premier (et unique) incident à 9h du matin : mon téléphone portable sonne. Je n'ai pas le temps d'entendre mon correspondant qu'un motard de la Gendarmerie me rattrappe et me fait signe de m'arrêter... Bilan, 35 Euros d'amende et deux points de permis... Méfiez-vous, même en Acadiane, on peut perdre des points !

Je reprends la route sous un ciel parfaitement bleu et immaculé : le Mistral souffle très fort aujourd'hui... Vraiment très fort ! L'Acadiane, qui le prend en pleine face est secouée de droite à ghauche ! De temps en temps, elle roule même en position penchée... Après un arrêt au Musée de la N7 à Piolenc (Vaucluse), je repars vers le Nord. A Valence, je traverse le Rhône et suit la N86, puis j'oblique vers Annonay et le Col de la république, que je passe vers 16h00 sous une petite pluie. St-Etienne, Roane, Moulins, Nevers, les villes se suivent au rythme du bicylindre. Je commence à avoir de sérieux problèmes de place à l'intérieur, et je sens mon nerf sciatique qui s'agite : la place est vraiment trop petite pour les longs trajets... A 22h00, ouf ! Arrivée à Paris, toujours sans le moinre pépin. Mais ma décision est prise, elle va partir. Outre la taille de l'habitacle, ce n'est pas une véritable voiture ancienne, comme tous les bicylindres Citroën d'après 1965 : un critère qui ne regarde que moi... J'ai aussi besoin d'une place dans le Garage pour faire venir une petite nouvelle qui devrait bientôt arriver : une 2CV fourgonnette de 1954. Entre le côté (très) ancien de la 2CV, et le côté (moyennement) pratique de l'Acadiane, il n' y a pas photo : je préfère la 2CV !

Je mets donc l'Acadiane en vente sur Ebay. Il y a pas mal d'enchérisseur, et je suis surpris de son succès. Peut-être les reportages de France 3, qui garantissaient son bon fonctionnement, y sont-ils pour quelque chose ? Quoi qu'il en soit, l'acheteur vient la chercher de Lille par le train le samedi 14 octobre. Il pensait venir la prendre avec un plateau mais je lui ai garanti qu'il n'aurait aucun soucis. Effectivement, il m'appelle dans l'après-midi : tout s'est bien passé.

Le lendemain, je pars pour la région de Dijon avec mon ami Andrew de Bernes : nous allons chercher une 2CV AU de 1954... Mais celle-là, on la ramènera sur un plateau !

Un été avec l'Acadiane - 1ere Partie : avril-juin 2006

Au mois d'avril 2006, en regardant les annonces d'Ebay, je tombe sur une Acadiane de 1984 qui parait en bon état... Je ne sais pas pourquoi, mais j'aime bien l'Acadiane. Peut-être parce que sa sortie, en 1978, correspond à l'une de mes premières visites au Salon de l'Auto, tout seul. Un détail m'avait frappé à l'époque, détail toujours valable aujourd'hui : par rapport à la Dyane, l'Acadiane a des vitres descendantes, et non coulissantes... Disons qu'il est plus facile de rouler le coude à la portière dans la fourgonnette que dans la berline ! Ce détail vous parait peut-être secondaire, mais il faut savoir que je roule toujours le coude à la portière ! D'ailleurs, je n'aurais sûrement jamais de 4CV, avec ses vitres fixes...

Comme je le fais souvent, j'écris au vendeur, qui se trouve dans l'Oise, et lui demande de m'envoyer quelques photos supplémentaires par mail. Elle est manifestement en bon état, il y a un peu de corrosion, mais rien d'alarmant, quand on connait ces modèles ! Les enchères continuent, montent doucement. Finalement, je laisse tomber : j'ai suffisemment de véhicules dans le garage, je ne vais pas en mettre un de plus, avec ce que ça sous-entend : entretien, pneus, etc... Le véhicule est adjugé pour un prix correct, et je n'ai pas surencheri. 15 jours plus tard, le vendeur me recontacte. L'acheteur se trouve en Ariège, ne sait pas quand il pourra faire enlever la voiture... Il me propose d'acheter l'Acadiane, pour un prix nettement plus bas, car il doit libérer en urgence le garage où elle est garée. Banco, j'accepte, et, le week-end suivant, me voilà parti avec Laurent Bonfils pour voir la voiture près de Compiègne.

Elle est en bon état carrosserie, par rapport à beaucoup de ses consoeurs. Ancien véhicule d'une boulangerie, elle a dormi à l'abri. Il y a bien quelques "rossignols", ces bruits parasites dus aux vibrations et à l'usure, d'autant que les gaines de chauffage ont été remplacée par des tuyaux en aluminium fin, et l'échappement est en miette ! Affichant 97 000 kms, le moteur a parait-il été changé recemment... Difficile à vérifier, mais il tourne très bien. Les sièges ont été récupérés sur une Visa. L'affaire est conclue, et nous voilà de retour sur Paris par la Nationale 17. 10 ans avant, je ramenais l'Ami 6 par la même route. Elle marche très bien, freine en ligne (freins à disque à l'avant). Le seul bé-mol, c'est au niveau de la place : l'habitacle est vraiment exigu et j'ai les jambes très pliées ! En arrivant à Paris, je trouve la solution au problème : les sièges sont réglables, et se trouvaient très avancés : ça va déjà mieux...

Premier voyage prévu, un petit test : la concentration annuelle des 2CV Clubs de France en Sologne, du 25 au 28 mai. J'irai le premier jour pour faire mon "marché" en pièces détachées, puis de là, je descendrai le lendemain à Lapalisse, dans l'Allier, où j'ai un rendez-vous prévu depuis longtemps. Avec mon beau-père, je taille une planche de contre-plaqué qui se pose sur les passages de roues. Avec ça, je peux ranger mes bagages et mes outils en dessous, sans que ça soit visible de l'extérieur : inutile de tenter les curieux, dans une voiture qui s'ouve avec un tournevis ! Je vidange le moteur, je vérifie l'huile de la boite de vitesse et je graisse les cardans. Tout est bon. Dernier petit problème, le vendeur s'est trompé de date en signant l'acte de vente et la carte grise, il a tout daté de la fin-mai. En attendant cette date, me voilà obligé de rouler avec des papiers de vente anti-datés à l'avance, en espérant qu'il n' y aura pas de contrôle...

Le mercredi 24 mai 2006, je pars donc dans l'après-midi pour Salbris (Loir & Cher). Les 200 kilomètres sont avalés sur la N20, sans encombre, malgré une traversée d'Orléans pénible, aux heures de pointe. Le lendemain, je passe la journée sur le site, et j'en profite pour acheter quelques pièces détachées pour l'Acadiane, la 2CV et l'Ami 6, plus des ailes arrières pour un ami. Je charge aussi les pièces de quelques autres personnes, c'est l'avantage d'une fourgonnette, il y a de la place... Le soir venu, je pars pour Bourges (30 km), où jer vais loger, car demain, j'ai rendez-vous en milieu de matinée à Lapalisse.

Vendredi 25 mai, je pars assez tôt, car il y a près de 160 km à faire. Partant à 7h 00 du matin, je dois y être pour 10 heures. La vitesse de croisière d'une Acadiane s'établit entre 80-90 km/h, faut pas trop trainer... Tout se passe bien, malgré la pluie, puis je repars pour Paris l'après-midi. Les 330 kilomètres me semblent quand même un peu long : l'habitacle résonne comme la carlingue d'un Nord-Atlas faisant son point fixe, et la place est comptée dans l'habitacle, même avec les sièges reculés. De temps en temps, je tends ma jambe droite devant la place passager, et je me sers du pied gauche pour tenir l'accélérateur... Rien de spécial à signaler, l'Acadiane marche comme une horloge. J'ai maintenant fait près de 1000 kilomètres à son bord, elle a fait ses preuves.

Début juin. , j'établis la carte grise à mon nom. Je ne pense pas que je descendrais cet été à Grasse en Acadiane, car j'ai prévu de prendre la 404... Mais on ne sait jamais, autant qu'elle soit prête...
(A suivre)

Citroen 2CV AZ 1955 - 04 : Mécanique et Freins

Je ne suis pas partisan d'ouvrir le moteur : il n'est pas bloqué, il tourne sans problème à la manivelle, et n'a aucun jeu excessif. Je procède à un nettoyage complet, en utilisant un produit dégraissant soluble à l'eau, passé au pinceau, puis rincé en plusieurs fois au jet, ou au Karcher. Bien insister sur le nettoyage du radiateur d'huile, souvent gorgé de cambouis : sa bonne ventilation est importante pour la longévité du moteur. Ensuite, je régle le jeu aux soupapes et je change les joints de cache-culbuteurs. Enfin, je refait l'allumage en changeant les rupteurs et le condensateur, puis les bougies, bien sûr. A noter une légère difficulté que l'on retrouve dans tous les moteurs de 2CV : le dépose de l'hélice, derrière laquelle se trouve l'allumage et le radiateur d'huile : il faut une clé de 14 à pipe, parfois afinée sur les bords pour enlever la vis, en coinçant le volant moteur (à l'arrière du moteur) avec un gros tournevis. La vis enlevée, replacer la clé dans le tube, puis frapper dessus d'un petit coup sec, avec un marteau : l'hélice doit se décoller. Enfin, je remplis d'huile neuve pas trop fluide, une 15W40.

Après le moteur, la boite : je me contente d'un bon nettoyage et d'une vidange. La "queue" de boite a bien un peu de jeu, mais ça ne semble pas excessif. Les freins avant sont accolés à la boite de vitesse. Après avoir tout nettoyé, gratté, puis peint au Rustol, je commence à les remonter dessus. J'ai pris toutes les pièces en neuf : le maitre-cylindre, les garnitures, les cylindres de roues et les flexibles. C'est une voiture qui ne roulera pas beaucoup, et j'ai l'intention de passer les freins au liquide silicone, qui a l'avantage de ne pas retenir l'eau, principale cause du grippage des freins, en cas d'inactivité : rares sont les gens qui changent le liquide de frein tous les deux ans, comme le préconisent les constructeurs !

Je monte les garnitures à l'avant, en ayant pris soin de légèrement biseauter les extrémités : cela evite aux freins de "brouter", puis je règle l'écartement. Sur cette génération de 2CV, le réglage doit être très soigné, et se fait en deux temps, en bas, sans le tambour, puis en haut, avec le tambour en place. L'idéal étant de disposer d'un tambour ajouré, mais encore faut-il qu'il soit aux mêmes côtes que celui de l'auto... Bref, progressivement, en mettant de la craie sur les garnitures, puis en regardant les zones de frottement dans les tambours, j'arrive à peu près à les régler convenablement... Il faut ensuite passer les cables de freins à main, encore un truc marrant !..

A l'aide d'une chèvre, je remets l'ensemble moteur-boite-freins en place, sur des silent-blocs neufs. Contrairement à ce que pensent certains, les silent-blocs doivent être très souples. Ils sont à changer quand le moteur ne remue pas trop : ils ont durci avec le temps, et transmettent toutes les vibrations à la voiture. Je monte un nouveau cable d'embrayage, raccorde la commande de carburateur et celle de la boite. Le réservoir n'a pas encore été remonté, et la canalisation est bouchée. Je raccorde la pompe à essence à un bidon, devant la voiture. Elle ne peut de toutes façons pas avancer, les cardans n'ont pas été remontés. Je place une batterie 6V dans son logement...

Tout est prêt maintenant pour lancer le moteur. Contact !

Citroen 2CV AZ 1955 - 03 : Trains Roulants et Suspension

Août 99. Les vacances seront plus longues que d'habitude : après le démontage, je peux commencer le remontage de la 2CV...

Première étape, les trains roulants. Je change les roulements de bras de suspension. Heureusement, car ceux d'origine, très corrodés, ne tournent plus. Ma 2CV est équipée d'un système de suspension particulier, apparu en janvier 1955 : il n'y a plus de pots de suspension, mais deux ressorts de chaque côté (ces modèles sont désignés aujourd'hui comme étant à "ressorts apparents"), à l'air libre, qui agissent de façon interactive. Moins chère à fabriquer, cette suspension n'a finalement pas donné satisfaction : les ressorts cassaient, et des pierrres se coinçaient, parait-il, dans les sbires. Au mois de mai 1955, Citroën revient à l'ancien système, qui durera jusqu'à l'arrêt de la production. Cette spécificité technique n'est donc pas un atout dans une 2CV, plutôt une curiosité. Car là se posent deux problèmes pratiques : d'une part l'absence de pièces détachées pour un montage qui n'a duré que cinq mois, et d'autre part la finesse des pas de vis empêche quasiment tout démontage des ressorts, après presque 50 ans...

Je pose le problème aux quelques propriétaires de modèles identiques, et tous ont la même réponse : « Je n'ai pas touché à la suspension ! » Une réponse qui ne me satisfait pas car un nouveau problème vient s'ajouter aux précédents. Les butées en caoutchouc au bout de chaque ressorts sont usées, et un jeu s'est créé aux points de fixation. L'interactivité entre les deux ressorts provoque une réaction plutôt désagréable : l'avant de la voiture est affaissé au maximum à cause du poids de la mécanique, alors que l'arrière se soulève excessivement (voir la photo en haut de la page, prise après le remontage du moteur) ! Il faut démonter ces ressorts pour changer les butées en caoutchouc. Finalement, je me résouds à couper leurs fixations à l'aide d'une tronçonneuse. J'emmène ensuite les pièces chez un serrurier qui refabriquera ces fixations, avec un pas de vis plus large, qui ne risque plus de gripper.

Pendant ce temps, les jantes en tôle sont parties chez le sableur. Comme je l'ai déjà expliqué,il s'agit de jantes Michelin "BM", alors que m'a voiture était équipée de jantes "Pilote" (reconnaissables à leur bord plat) à l'origine. Malheureusement, ces jantes étaient fragiles et ont souvent été remplacées. Je les peints ensuite en jaune pâle et je commande des pneus Michelin X neufs en 125 x 400. Avec ça, je serai paré pour plusieurs années. Après avoir repeint le chassis, remonté les suspensions et les roues, je peux m'attaquer à la mécanique et aux freins...

Ford T 1926 - 02 : Reconstruction de la caisse

Printemps 2005. Cette camionnette Ford T est complète et roulante. Il n'y a aucun doute sur sa carrosserie : c'est celle d'origine. Malheureusement, la caisse est très abimée : vermoulue, et cassée par endroit, les flancs et le toit remplacés par une élégante frisette vernie. Ce genre de "restauration", qui date des années 50 et 60 ne se fait quasiment plus aujourd'hui, ou l'on est beaucoup plus strict sur la façon de restaurer.

Depuis les débuts de l'Automobile, les panneaux de tôle étaient fixées sur des montants en bois, un travail magnifique, mais très couteux. Citroën, avec la B10 "tout acier" sera le premier à abandonner cette technique en 1924, mais elle perdurera pour certains modèles de luxe jusque dans les années 50. J'ai contacté un professionnel qui refabrique des ossatures en bois pour automobile. Rien à dire sur la qualité du travail, ni sur le prix, parfaitement justifié... Mais ça reste très cher ! Jean-Pierre Hombert rencontre alors Jean-Claude, un menuisier ébéniste qui vient de refaire sa voiture, une Renault des années 30. Justement, il a quelques disponibilités. Il peut reconstruire la caisse de la Ford T, identique à l'origine, et pour moins cher.

Banco ! Je lance les travaux : ce sera le gros chantier de l'année 2005. Sous le contrôle de Jean-Pierre, Jean-Claude commence à refaire la caisse à l'identique. Il démonte les morceaux et les refabrique au fur à à mesure en hêtre. Le travail est superbe. La visserie est classique, montée au tournevis (pas de vis cruciforme mise à la visseuse !). Au mois de juin, le travail du bois est terminé. Jean-Claude va former les tôles d'auvent et de portes, et commander les vitrages en neuf : ceux-ci sont en verre securit, avec les angles biseautés. Il reforme également la glissière de pare-brise. Il taille aussi les sangles de toile qui permettent de monter et descendre les vitres. quand je monte enfin dans les Ardennes pour voir le résultat, je reste pantois : le travail est extraordinaire, tout est parfait : pas une seule aspérité, tout, y compris les ferrures, ont été remontés à l'identique. J'ai du mal à repartir en laissant la caisse, qui pèse quand même 350 kg, dans l'atelier...

Début 2006, Jean-Claude passe plusieurs couches de vernis puis ramène la caisse chez Jean-Pierre qui, entretemps, a travaillé sur la voiture : le chassis est refait à neuf. Ils remontent la caisse dessus, puis passent en cabine une nouvelle couche de vernis brillant... Les travaux peuvent continuer. On aborde maintenant le remontage, la mécanique et la sellerie...

Peugeot 404 SL 1964 - 03 : Premier été sur la Cote d'Azur

Dimanche 10 juillet 2005 : à l'occasion du rallye « Nationale 7 - Eté 2005 », la 404 retrouve la route, pour la première fois depuis plus de 25 ans (Ce rallye, que vous pouvez découvrir sur le site consacré à la Nationale 7, c'est une véritable reconstitution d'un voyage de Paris à Menton en 1965). La 404 est la plus jeune des voitures présentes, et c'est un véhicule efficace pour l'organisateur, qui est souvent obligé de descendre ou de remonter la colonne des participants. Au premier arrêt, je jette un coup d'oeil angoissé sous l'auto : l'épisode de la veille, la cloche du filtre à huile desserrée, m'a un peu traumatisé. Heureusement, ça ne fuit plus. Le soir, lorsqu'on fait étape à Pouilly sur Loire, le niveau d'huile n'a pas bougé, celui de liquide de frein non plus. L'intervention de Richard Ortynsky, notre mécanicien d'époque avec son vrai-faux garage reconstitué se limitera à faire de la figuration pour les caméras !

Dès le lendemain, le temps qui était mitigé passe au soleil absolu. Par sécurité, j'avais resserré le ventilateur débrayable, pour qu'il fonctionne en continu : je ne veux pas prendre de risque au mois de juillet. N'ayant pas eu le temps de le tester, je n'avais pas non plus remonté le calorstat, ce dispositif du circuit de refroidissement qui réduit la circulation d'eau, tant que celle-ci n'a pas atteint sa température de fonctionnement. Un blocage du circuit peut devenir dramatique sur la route. Très efficace en hiver, ce dispositif peut être démonté l'été, si l'on est pas sûr de son état. Pour le tester, c'est très simple : vous faites bouillir une casserole d'eau, puis vous le plongez dedans en le tenant avec un fil de fer : il doit s'ouvrir dans l'eau bouillante, et se refermer lorsque vous le sortez.

Nous continuons à suivre la Nationale 7. Ce temps superbe permet de tester la ventilation et le toit ouvrant. Pas de problème, ces voitures ont été conçues à une époque où la climatisation était réservée aux modèles luxueux : la ventilation est donc très efficace, ce qui n'est pas toujours le cas dans les véhicules modernes, étudiés pour la climatisation. Un petit déflecteur se lève pour empêcher l'air d'entrer par le haut, et cette ouverture donne une luminosité nouvelle à l'habitacle. Autre atout, le toit ouvrant est un outil très efficace pour les photos ou les prises de vue : l'équipe de tournage qui nous suit en profite souvent ! Dans la Vallée du Rhône, nous roulons dans le même sens que le vent, ce qui limite le refroidissement du radiateur, mais la 404 ne chauffera pas pendant tout le trajet. La seule fois où l'aiguille dépassera légèrement les 85° sera le 14 juillet, en grimpant la Grande Corniche sous le soleil de Midi : on ne peut pas trouver pire comme conditions de circulation !

La 404 est à Grasse, elle y restera pour l'été, et nous multiplierons les excursions en famille, sur la côte ou dans l'arrière-pays. Pas de problème, à part une petite saleté dans un gicleur. La voiture ne tenait plus le ralenti : un petit coup de soufflette réglera le problème, et j'en profite pour remplacer tous les joints du carburateur. Il faudra aussi songer à régler correctement l'avance à l'occasion, car le fonctionnement du moteur n'est pas parfait... Je rencontre lors d'une sortie de voitures anciennes un modèle quasi-identique, un petit peu plus jeune, lui aussi dans un état d'origine excellent. Il s'agit de la 404 SL 1965 de Patrick Carola, un autre adhérent du Club 404 qui réside à Cagnes sur Mer. Nous pouvons détailler les différences de finition : couleur plus claire, garnissage intérieur, butoirs de pare-choc.

Vers la fin sptembre, je retourne à Grasse pour remonter la 404 vers Paris. Le départ se fait sous la pluie, mais le temps s'améliore au fur et à mesure de la route. En m'arrêtant au Musée de la N7 à Piolenc, près d'Orange, la voiture commence à ratatouiller sans arrêt : l'avance semble sérieusement déréglée. J'arrive à la faire repartir, mais le problème est toujours là. En montant le Col de la République, je vais être contraint de m'arrêter deux fois pour régler - comme je peux- cette maudite avance ! A Moulins, j'ai prévu de m'arrêter au Garage Cognet, le grand concessionnaire Peugeot. Emmanuel et Françoise Cognet sont des amis collectionneurs, eux-aussi. Ils demandent à un "ancien" de régler correctement l'allumage de ma voiture, à l'aide d'une lampe stromboscopique. Un outil qui semble aujourd'hui sorti du fond des âges, à l'heure de l'électronique, puisque plusieurs jeunes mécaniciens viennent voir comment se réglait "autrefois" un allumage ! Cette fois, le problème semble résolu, et l'auto rejoint Paris dans la soirée. Il est quand même temps de remonter le calorstat dans sa durite, car la fraicheur des matinées empêche maintenant la voiture de chauffer correctement avant plusieurs dizaines de kilomètres...

BMW R60 1958 - 02 : Homologation et Carte Grise

Mars 2006. Il est temps d'homologuer ma BMW R60. Elle est d'origine britannique, je dispose de la carte grise anglaise de l'ancien propriétaire, d'une facture de vente à mon nom et de quelques papiers anciens, des récépissés de taxes locales. La solution simple serait la carte grise de collection : une lettre à la FFVE (Fédération Française des Véhicules d'Epoque), deux photos, un chèque de 50 Euros, et il me suffirait ensuite d'aller à la prefecture... La carte grise de collection n'est pas très contraignante, mais, à mon avis, c'est une solution de facilité : elle doit plutôt être réservée à des véhicules complètement dépourvus de papier.

Même si ça doit prendre du temps, je préfère l'immatriculer en carte grise normale. Je m'adresse à la DRIRE (Direction Régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement) des Hauts de Seine, à Nanterre, l'ancien Service des Mines (l'expression est restée, on passe toujours un véhicule aux Mines, et l'on obtient un numéro Minéralogique). L'Europe est souvent critiquée, mais elle a parfois du bon : depuis 1993, un véhicule venant d'un pays de la CEE, s'il a été en son temps régulièrement importé et homologué en France, est immatriculable sans problème, sous réserve de son état et de sa conformité au type homologué (vous avez suivi ? Si le véhicule vient de la CEE, et que le modèle a été régulièrement importé en France, les formalité sont simplifiées). Ma demande est inhabituelle, d'autant que le responsable moto n'est pas là : ça n'est pas tous les jours qu'on souhaite homologuer une moto de 1958, mais cela ne doit pas poser de problème, si je rassemble les documents nécessaires : une attestation de conformité du constructeur, un récépissé du Trésor Public, les papiers d'origine de la moto et le certificat de vente.

L'attestation de conformité du constructeur :
Je pensais que les Mines étaient le plus gros obstacle. En fait, c'est chez BMW que ce sera le plus difficile. BMW France m'envoie un dossier contre un chèque de 150 Euros pour les frais. Ce dossier généraliste (auto ou moto) est conçu pour l'importation de véhicules récents : les cases ne correspondent en rien aux caractéristiques de la moto, mais le plus embêtant, c'est qu'il contient une clause particulière : les véhicules venant d'un pays où la circulation se fait à gauche (c'est le cas du mien) doivent justifier de phares éclairant vers la droite, et d'un compteur en miles et en kilomètres. Un concessionnaire officiel BMW est seul habilité à me délivrer une attestation de conformité de ces deux dispositifs. Je me dirige donc vers le garage BMW le plus proche, en l'occurence BMW Etoile, rue de la Grande Armée à Paris, dont le SAV se trouve à la Garenne Colombes. Le responsable me reçoit gentiment, mais semble perplexe devant ma demande : comment lui prouver que mon compteur et mon phare correspondent aux modèles français ? Je lui propose la solution la plus simple : les acheter en neuf chez lui (ça servira toujours des pièces de rechange). Problème : les R60 ne sont plus produites depuis 1969, et ces pièces ne sont plus disponibles. Je lui retourne le problème : quelle solution me propose-t-il ? Il me propose de m'adresser chez Moto Légendes, à Sannois, le spécialiste de la "Série 2", que je connais bien : c'est mon principal fournisseur. Si Légendes me fournit les pièces, montées dans les règles de l'art, il voudra bien me donner mon attestation. Chez Légendes, on sourit : sur les "Série 2", il n'y a jamais eu de phares qui éclairent plus à gauche ou à droite ! Ça n'est pas grave, j'achète un phare et un compteur neuf, et je les monte sur ma moto. Chez BMW, on reste méfiant : « Vous êtes sûr de les avoir changés ? » Je produit la facture. Finalement, le responsable me donne mon attestation, et quelques jours plus tard, BMW France m'envoie mon attestation de conformité, accompagnée d'une photocopie de la réception aux Services des Mines, en 1955. Heureusement qu'ils gardent leurs archives et que la marque existe toujours !

Le récépissé du Trésor Public pour l'acquittement de la TVA :
Ce document dispense de payer les frais de douane et de TVA pour l'importation d'un véhicule d'occasion venant d'un autre pays de la CEE. Je remplis donc le formulaire au Centre des Impots de Colombes, et je montre les papiers de la moto à l'employée. Celle-ci me demande : « Vous avez marqué 600 kilomètres, c'est son vrai kilométrage ? Parce que les véhicules de moins de 5000 kilomètres doivent régler la TVA ! » Aïe, aïe, aïe ! J'ai marqué ça parce que le compteur est neuf, et ma moto, vieille de 47 ans, va être considérée comme neuve ? Je rattrappe le coup : « Non, non, c'est 100 0600 kilomètres qu'elle a, le compteur a fait le tour ! » Ouf, ça va... Un peu plus et j'allais devoir régler 19,6 % du prix de la moto en TVA !
Je ressorts avec mon attestation d'acquittement de TVA.

La DRIRE :
Juin 2006. J'ai enfin tous les documents pour l'homologation, je prends donc rendez-vous avec le responsable moto de la DRIRE. Je commence à lui exposer mon dossier, lorsqu'il m'arrête gentiment :
« Une moto de 1958 ? Carte grise de collection ! »
Non, ça n'est pas possible. j'ai fait toutes ces démarches pour rien, d'autant que les frais commencent quand même à chiffrer.
Je lui réponds :
« J'ai le certificat d'homologation de BMW ».
Il ouvre les yeux en grand :
« BMW vous a donné un certificat pour une moto de 1958 ? C'est vrai ? »
Je lui montre le document :
« Ça n'a pas été facile, mais je l'ai eu...»
« Dans ce cas, votre demande est parfaitement recevable, vous allez recevoir une convocation pour l'examen du véhicule, vers la mi-juillet...»
Ouf ! j'ai eu chaud. J'espère maintenant que l'examen de la moto, prévu dans trois semaines, se passera bien !

L'examen final :
Je suis convoqué au garage de la DRIRE, le 19 juillet 2006 à 9 heures. Depuis quelques jours, j'ai astiqué la moto, controlé la bonne lisibilité des numéros de série. Tout fonctionne correctement, les phares, le compteur et l'avertisseur. elle démarre au quart de tour. J'arrive à 8h30, c'est encore fermé. Par acquis de conscience, je contrôle une dernière fois les phares et l'avertisseur. Catastrophe : aucun son ! rien à faire, j'ai beau vérifier la connexion, il ne veut rien savoir... Tant pis, j'y vais quand même, on verra bien. Et tout ce passe bien : il ne s'agit pas d'un contrôle technique, ni même d'un simple essai. La moto est en très bon état. L'ingénieur contôle en fait si elle correspond bien au type réceptionné : numéros de série, de cadre, de moteur, taillle des pneumatiques, phare, etc. Il tique juste sur un point : Le moteur a été changé dans les années 70. Dans le certificat d'homologation, BMW confirme que le nouveau numero correspond au bon modèle, sous réserve de vérification. Heureusement, j'ai un vieux récépissé de taxes locales anglais, qui signale ce changement de moteur : cela conviendra. Comme quoi, il faut toujours conserver les vieux papiers !

La semaine suivante, l'ingénieur m'appelle : l'examen est bon, je peux venir chercher le certificat d'immatriculation, qui servira à établir la carte grise française. Je prends ma moto et fonce à Nanterre. Ce n'est pas une simple formalité. Il y a un véritable rituel de remise en main propre de ce certificat, et je dois signer une décharge, m'indiquant que, quoi qu'il se passe, il ne sera pas délivré de duplicata du document. Ceci, j'imagine, pour éviter les malversations et l'immatriculation de plusieurs véhicules avec un seul certificat...Houla ! Je pars le surlendemain en vacances, je pensais aller à la préfecture à mon retour, mais je ne veux pas prendre de risques. Dès le lendemain matin, serrant le précieux papier, je fonce à la préfecture. Le 25 juillet, à 11h00, j'ai enfin ma carte grise française !

Citroen Ami 6 1963 - 01 : Arrivée dans le Garage

L'Ami 6 est une voiture particulière, à la ligne étonnante. Dessinée par le génial Flaminio Bertoni, la "ligne Z" garantit une habitabilité optimale dans une petite voiture... Le public a eu du mal à accepter ce concept, et c'est l'arrivée du break au Salon 64 qui va faire décoller les ventes de l'Ami 6. Considérée comme une "voiture de papy" dès les années 70, ringardisée, c'est dans les années 90 qu'on va la redécouvrir, en collection. Je n'avais pas oublié celle de mon parrain, lorsqu'enfant, je montais sur la banquette et me penchais sur la lunette arrière : j'avais alors le sentiment de survoler la route comme un avion...

En août 1995, je me rends à Clermont Ferrand pour participer à l'ICCCR (International Citroen Car Club Rally), organisé sur les pistes d'essai Michelin, ouvertes au public pour l'occasion : un évènement historique ! Je fais la route avec ma 2CV de 1959 (à venir sur le blog) dans son état... d'origine. Je suis accueilli là-bas par le Club des Amis de la 2CV, un des rares clubs 2CV qui s'intéressent vraiment aux anciennes, et j'y fait la connaissance de plusieurs membres de l'Amiclub de France, à commencer par son président de l'époque, Loïc Ruol, venu au volant d'une superbe Ami 6 de 1963. Immédiatement, mes souvenirs reviennent en surface, et je me verrais bien au volant (monobranche) d'un premier modèle, une berline avec les feux arrières cylindriques, dits "pots de yaourt", et la calandre simple. Justement, Loïc en connait une à vendre dans le Nord, identique à la sienne : un milésimé 1963, bleu lavande. A l'automne 1995, je prends le train pour Lille, bien décidé à revenir avec !

Le problème des Ami 6 à cette époque n'était pas le prix, c'était surtout d'en trouver une en bon état ! La finesse des tôles de carrosserie, une protection anti-corrosion symbolique, et la conduite de propriétaires, ou trop vieux ou trop jeunes, ont fait disparaitre la totalité des exemplaires construits, à l'exception de quelques centaines qui ont traversé le temps sans bouger et à l'abri, gage de leur conservation. Celle que me montre Loïc est plus que correcte : vendue en mars 1963, elle a bien quelques (toutes petites) bosses, mais très peu de corrosion et 77 000 kilomètres. Les freins viennent d'être refait. Le propriétaire l'avait achetée neuve et, à son décès, ses héritiers souhaitent vendre l'auto. Le prix paraitrait dérisoire aujourd'hui, mais était normal en 1995 pour une belle Ami 6. La sellerie a quelques accrocs, mais il est quasiment impossible de la conserver correctement, vu la fragilité du tissus "feuille de houx". Elle tourne sans problème, et nous l'emmenons au contrôle technique, qu'elle passe avec succès.

L'affaire est entendue, et je reprends la route pour Paris à son volant, par la Nationale 17. Quitte à rouler en voiture des années 60, autant le faire sur une route d'époque... Mon premier contact avec cette auto est surprenant : le volant est très horizontal, comme dans un camion. L'embrayage est tellement léger que j'ai l'impression de pousser dans le vide. Enfin, il me faudra 10 bonnes minutes pour comprendre comment arrêter les clignotants ! La visibilité vers l'arrière est très bonne. Elle roule à 90-100 sans faiblir, et je comprends ce qu'elle représentait lors de sa sortie, quand une 2CV AZ faisait à peine plus de la moitié de sa puissance, et dans un vacarme in fernal. Si l'on se réfère aux 2CV des années 70 ou 80, l'Ami 6 n'est qu'un dérivé un peu plus confortable. Par contre, en 1961, c'est un modèle à part entière, beaucoup plus spacieux (surtout aux coudes !), bien fini et équipé qui se situe à mi-chemin de la 2CV et de l'ID...

Caractéristiques de la Citroen Ami 6 1963 :

Moteur bi-cylindres à plat, refroidi par air, 602 cm3
Puissance : 22 CV SAE - 3 chevaux fiscaux
Boite 4 rapports
Vitesse : 110 km/h
Poids : 670 kg

(A suivre)

Peugeot 404 SL 1964 - 02 : Remontage et remise en route

Début 2005. La 404 est au fond de mon garage depuis bientôt quatre ans. C'est un des problèmes de la voiture ancienne : quand on a trouvé un endroit bien profond pour la garer, on n'y touche plus. Le pire, c'est quand on commence à poser des choses dessus... La 404 est sous une bâche, enterrée sous un fatras de pièces, cartons, etc. Il me fallait une bonne raison pour commencer les travaux, et cette bonne raison, maintenant, je l'ai : le rallye « Nationale 7 - Eté 65 » aura lieu au mois de juillet 2005, et c'est avec la 404 que j'ai décider d'y aller... Je commence donc l'inventaire des pièces à remplacer et je fais mon "marché" à Rétromobile. Quitte à remonter la voiture, autant limiter les causes probables de panne à l'avenir. Je vais donc monter en neuf tout le système de freinage, refaire l'allumage, remplacer le radiateur, l'embrayage et même le réservoir d'essence, puisque le Club 404 en dispose de neufs, fabriqués en Argentine. C'est Denis Mahaud, le sympathique patron de Melun Retro passion, qui me fournit l'essentiel des pièces.

Au mois de mars, tout peut commencer. la première étape commence par le remontage du moteur dans la voiture, après avoir changé l'embrayage. Mon ami Arnaud Couturon, collectionneur lui-aussi, vient me donner un coup de main, et le moteur trouve sa place sans problème. La 404 est une voiture très simple, sans surprise. Il y a de la place dans le compartiment moteur, et tout s'enclenche doucement. Je raccorde l'échappement et l'admission, remonte les accessoires : carburateur, dynamo, démarreur, etc. J'ai la chance d'avoir la voiture de Jérôme Roussel, du Club 404, qui n'est pas très loin, et qui est de la même année: elle me sert de modèle pour le remontage, particulièrement pour rebrancher toute l'électricité (Je rappelle que j'ai achetée la voiture déjà démonté). Je monte le nouveau radiateur, en ayant pris soin de changer toutes les durites, y compris pour le chauffage. Au mois de mai, tout est prêt pour faire le premier essai de démarrage... Le moteur tourne facilement à la manivelle, trop même, comme s'il avait peu de compression : les segments doivent être un peu collés au fond de leur gorge. Je verse un peu d'huile dans les cylindres, je fait plusieurs tours de manivelle à la main. Au deuxième essai de démarreur, le moteur part, la pression d'huile s'éteint immédiatement au tableau de bord. Le régime est un peu élevé, mais il tourne régulièrement. Par contre, le parking se remplit doucement de fumée. Je ne suis pas surpris, j'ai déjà remarqué ça lors du démarrage de moteurs restés longtemps sans tourner. Au bout de quelques minutes, les segments se sont décollés, et le moteur a récupéré un taux de compression normal. Bon, ma principale angoise concernant l'état du moteur disparait : celui-ci a bien 58 000 km, et semble en bon état.

Les freins étaient restés d'origine. inutile d'essayer de récupérer le maitre-cylindres et les cylindres de roues, ceux-ci sont soudés par la rouille. Même si je parvenais à les dégripper, l'étanchéité serait mauvaise. Je démonte donc les tambours et les garnitures. Je voudrais dégripper également les cames de réglage des garnitures, mais celles-ci ne bougent pas. En les arrosant de dégrippant, en forçant avec une clé carrée de la bonne taille, rien à faire, ces maudits carrés semblent soudés aux flasques, et je ne voudrais pas arrondir complètement les vis... Un phénomène que me confirment d'autres membres du Club 404, certains ayant même renoncé à les régler ! Finalement, c'est au cas par cas, avec l'aide de mon beau-père, que nous arrivons à les dégripper, à l'aide d'un chalumeau et d'un bac à glace. On chauffe la flasque au rouge, on pose un glaçon sur le carré, puis on force avec une pince-étau. Dès que ça bouge un peu, on arrose d'huile, puis la came se met à tourner librement... Ouf ! Je peux enfin tout remonter : le maitre cylindre et les six cylindres de roues (il y en a deux par roues à l'avant), les flexibles et les garnitures.

Nous sommes maintenant le dimanche 3 juillet 2005. Les choses commencent à urger, car le rallye part dans une semaine. La voiture n'a pas encore roulé, en l'absence de freins. Quatre membres du Club 404 doivent venir mardi soir pour m'aider à terminer les derniers réglages. Je remplis le circuit de liquide de frein silicone. Celui-ci a la particularité d'être imperméable, ce qui empêche la condensation, principale cause de corrosion, surtout pour des autos qui roulent peu. Soudain, sous la voiture, j'aperçois une flaque de liquide. Un flexible doit être mal serré. Malheureusement, le problème est plus grave : je l'ai justement trop serré, et le cylindre de roue est carrément fendu ! Il faut le remplacer. Par acquis de conscience, je regarde de l'autre côté : même problème ! Il faut redémonter tous les freins avant et retrouver en urgence deux cylindres neufs. Mon moral fait du coup une grosse chute... Lundi matin, je téléphone aux Ets Etient, les spécialistes du frein, à Neuilly (92). Ils ont les cylindres en stock, heureusement. Je fonce les chercher, et je les remonte, en soignant le serrage. Ça tient, et ça ne fuit pas...

Mardi soir, Yoann Nikodem, Michel Verdier (voir aussi la Ford T), Jean-Christophe Cartigny et Jerôme Roussel débarque à la maison : « Quoi, qu'il se passe, Thierry, on roule avec ta voiture ce soir ! » me rassurent-ils... Sans attendre, on règle les culbuteurs, le point d'allumage, le ralenti et la garde d'embrayage. Et, vers 21h00, la 404 sort du garage toute seule, et effectue quelques tours du quartier : tout fonctionne bien ! Les plus jeunes du Club 404 sont même surpris, ils n'ont jamais conduit une 404 avec si peu de kilomètres. Effectivement, l'ensemble est très homogène : pas de jeu dans la direction, pas de "rossignols", ces bruits parasites qui arrivent avec le vieillissement d'une auto... Il ne reste plus qu'à brancher les feux et à passer le contrôle technique. Je vais aussi changer les pneus, car ceux-ci, sans être usés, sont excessivement durs !

Je passe le controle technique sans problème le jeudi matin, ce qui confirme, s'il le fallait, le bon état de cette 404. Tout juste un peu de corrosion normale et superficielle sur le chassis. Reste les pneus : problème, même si la taille (165 x 380) est toujours disponible, elle est devenue rare, et personne n'en avait en stock : j'ai téléphoné à plusieurs détaillants, et c'est finalement les Ets Vaisse, à Paris 15e, qui me les ont promis pour le jeudi après-midi. J'y vais. Malheureusement, il y a eu une erreur, et les pneus ne sont pas là. Le chef d'atelier est très embêté, c'est aussi un très bon professionnel qui connait bien les voitures anciennes. Il me garantit les pneus pour le lendemain matin et, pour s'excuser, m'octroie une large remise. Vendredi 8 juillet, la voiture est enfin prête à partir. Je ne regrette pas d'avoir remplacé les pneus, elle y a gagné beaucoup de confort. Je vais profiter du samedi pour passer un coup de polish sur la carrosserie... En reculant la voiture à la main, pour commencer à passer le produit, nouvelle surprise : je trouve une énorme flaque d'huile sous l'auto (heureusement que je n'ai pas démarré). C'est la cloche du filtre à huile qui s'est desserrée... J'espère que ça n'arrivera plus : il faut toujours verifier les serrages quelques jours après.

Dimanche 10 juillet, ça y est, enfin : Ma Peugeot 404 est Place d'Italie dès 8h00, prête à partir pour Menton !

(A suivre)

BMW R60 1958 - 01 : Arrivée dans la Garage

La BMW "Série 2", c'est la moto que l'on associe immédiatement aux motards de la Gendarmerie. Faut dire qu'ils en ont usées, des R60, sur les routes, depuis les années 50 jusqu'à la fin des années 70. Alors, je ne sais pas si on peut parler du syndrome de gendarme refoulé, mais j'avais toujours dans la tête l'idée d'en acquérir une. Ça n'est pas simple : pendant longtemps, les ventes des Domaines représentaient l'essentiel du marché et ces motos, matraquées par des générations de policiers et de gendarmes étaient souvent à bout de souffle. J'étais de toute façon trop jeune dans les années 60 et 70, quand il s'en vendait des lots de 20 ou 30... Puis la remise en route des épaves est devenue restauration, et les belles "Série 2" ont commencé à circuler de nouveau... Les prix s'en sont ressentis, d'autant que c'est la moto "ancienne" la plus fiable du marché, toujours capable de vous emmener au bout du monde !

Frank est un ami. Longtemps concessionnaire BMW moto en Belgique, c'est aussi un amateur d'ancienne, et un mécanicien hors pair. Je lui avais demandé de me faire signe le jour où, par hasard, il rentrerait une belle "Série 2" d'occasion, R50 ou R60. En 2005, il m'appelle, et me fait la proposition suivante : «Thierry, j'ai restauré une belle R60 d'origine anglaise. Viens la voir, pars avec et, si elle te plait, on verra pour le réglement !» Ça n'était bien sûr pas la proposition à me faire deux fois. A l'occasion du Brussels Retro Festival, en octobre 2005, j'allais justement en Belgique. J'accrochais à tout hasard une remorque porte-moto, on ne sait jamais...

Je découvre la moto. J'en cherchais une d'occasion, en état de marche. Celle-ci est superbe, brillante, magnifique, comme neuve. Elle me fait déjà de l'oeil, elle démarre même au deuxième coup de kick : je me vois déjà dans l'Esterel, enchainant les virages... Elle est d'ailleurs équipée du gros réservoir d'essence de 24 litres. Frank me donne le prix. C'est cher par rapport au budget que j'avais prévu, mais largement en-deça du prix réel, au vu de l'état de la moto. C'est sûr, elle DOIT rejoindre le garage ! «Vas-y, emmène-là, me dit Frank, et si tu veux la garder, on s'arrangera !» Cette proposition est un véritable appel au crime. Une heure après, je reprends la route de Paris, lesté d'une superbe BMW R60 de 1958...

Je ne devais pas être dans mon état normal. D'habitude, lorsque j'attache un véhicule sur une remorque, je multiplie plutôt les sangles de fixation : vaut mieux en mettre en trop que pas assez, non ? Après la frontière, je quitte l'autoroute pour aller saluer Loïc Ruol, un ami très cher qui habite près de Valenciennes : c'est lui qui m'a trouvé mon Ami 6 de 63 (à venir sur le blog). Grand amateur de bi-cylindres Citroën ,je compte lui montrer cette BMW, dont l'architecture moteur, un bi-cylindres à plat, a largement inspiré les ingénieurs de Citroën avant la guerre... En sortant d'un rond-point, catastrophe ! Une sangle casse, la moto tombe sur le côté dans un grand bruit de ferraille, uniquement retenue à la remorque par la roue avant... Je ne parviens même pas à la relever. Heureusement, un autre automobiliste s'arrête et nous la remettons en place. Ça commence bien, la moto est baptisée dès le premier jour ! Je fais un rapide tour des dégats : le guidon est tordu, une poignée de frein est venue griffer un peu le réservoir. le support d'amortisseur gauche, le couvre-culbuteur et le pot d'échappement sont un peu rapés.

En reprenant l'autoroute dans l'après-midi, j'ai du mal à dépasser le 80 et bien que j'ai re-sanglé triplement la moto, je n'arrive pas à la quitter des yeux, mais j'ai eu de la chance : je n'ose pas imaginer ce qui se serait passé si la sangle avait cassé sur l'autoroute ! Arrivé à Paris, je m'empresse d'aller voir Richard, dit "Kimble", LE spécialite de la "Série 2" : nous détordons le guidon (j'en rachèterai un neuf après), et ré-ajustons le cache culbuteur qui fuit. Il ausculte soigneusement la moto et me confirme l'excellent état de cette dernière. Connaissant bien le vendeur, je n'avais aucun doute à ce sujet. Plusieurs semaines passent et la moto reste dans le garage. Tant qu'elle n'est pas encore à moi, je ne m'en sers quasiment pas, et je ne veux courir aucun risque.

Au mois de mars, ça y est, la moto est payée, et je peux passer à la phase suivante : l'homologation pour obtenir une carte grise normale. Je n'ai pas envie d'une simple carte grise de collection, et même si ça doit prendre quelques mois, j'ai le temps, d'ici les vacances d'été... Il en faudra effectivement, ainsi qu'une bonne dose de calme !

Caractéristiques de la BMW R60 1958

Moteur bi-cylindres à plat, refroidi par air, 594 cm3
Puissance : 28 CV - 6 chevaux fiscaux
Boite 4 rapports - Transmission par cardan
Vitesse : 145 km/h
Poids : 195 kg

(A suivre)

Citroen 2CV AZ 1955 - 02 : Démontage de la voiture

Juillet 1999. La 2CV est arrivée à Grasse. Mon but est simple : la remettre en route, refaire les freins, reconditionner la sellerie et rajouter une capote, pour pouvoir en profiter le plus vite possible... En fait, alors que je commence à la démonter, je m'aperçois qu'une remise en route rapide serait illusoire, et surtout dommage. Quitte à démonter, autant refaire le tout.

Constat initial : La voiture a 85 000 kilomètres. J'ignore pour quelle raison elle a été arrêtée en son temps. Le moteur était bloqué lors de l'achat, mais depuis deux ans, j'ai régulièrement rempli les cylindres d'un mélange de gasoil et de dégrippant : en forçant doucement avec la manivelle, il a fini par bouger, puis tourner. En recommençant l'opération régulièrement, il tourne (à la main) sans point dur. Les freins sont à refaire entièrement, ce qui est normal. Les suspensions, dites "à ressorts apparents" sont bien fatiguées, et la voiture pique du nez (je consacrerai plus tard une page spéciale à ce système particulier, produit de janvier à mai 1955). La carrosserie est correcte, mais il y a de nombreuses bosses, et le plancher a déjà été réparé dans le passé. il y deux petits trous sur les flancs, près des fixations d'ailes avant, un endroit très exposé à la corrosion. Les jantes sont du modèle "BM", alors qu'il faudrait des "Pilote". Mais celles-ci sont connues pour être très fragiles et ont souvent été remplaçées

La 2CV est une voiture que je connais bien, j'ai plusieurs revues techniques et catalogues de pièces. J'ai rassemblé depuis quelques années pas mal de pièces détachées, et j'ai acheté tout ce que je trouvais en neuf : trappe d'auvent, croisillons de cardan, roulements, joints divers, etc. , j'ai même trouvé les outils spéciaux pour les freins et les roulements, il ne devrait pas y avoir de problème... Démonter est toujours facile, mais combien de restaurations se sont arrêtées à ce stade ? Il est très important de le faire proprement et méthodiquement, en rangeant les ensembles dans des boites, la visserie dans des bocaux étiquetés (le mieux est souvent de remettre les vis en place après le démontage d'une pièce). Après quelques jours, on est en général incapable de retrouver les pièces en vrac... Malgré ces précautions, comme on le verra plus tard, j'avoue avoir eu des difficultés pour le remontage de certains ensembles...

Donc, le démontage commence. Limité au départ, je suis finalement obligé de mettre toute la voiture en pièces. Par contre, je ne sépare pas la caisse du chassis. L'état général ne l'imposait pas mais, si c'était à refaire aujourd'hui, je le ferai. Je dégraisse et nettoie la caisse,en utilisant un Karcher et du produit dégraissant, qui s'élimine à l'eau. L'avantage d'une restauration dans le Midi, c'est de pouvoir travailler dehors, et de voir les temps de séchâge, que ce soit en nettoyage ou en peinture, particulièrement réduits !

(A suivre : Les trains roulants)